Hoe snel zal het wennen?

Het nieuwe Formule 1 seizoen komt dichterbij, en de meeste deelnemende teams hebben inmiddels hun nieuwe bolide voor het seizoen 2009 voorgesteld. De vormgeving van de auto's is sterk verschillend van de bolides van vorige seizoenen, en het uiterlijk is onderwerp van vele kritische geluiden. De uiterlijke veranderingen zijn een gevolg van een groot aantal veranderingen in de reglementen, waarvan hieronder een korte uitleg.

Aërodynamica: dit aspect zorgt voor het overgrote deel voor het gewijzigde uiterlijk. De FIA wil de mogelijkheid tot inhalen vergroten, en wil dit bereiken door de auto's veel minder downforce mee te geven. Dit vertaalt zich onder meer in een bredere voorvleugel, die nu 1800 mm breed mag zijn (2008: 1400mm), net zo breed als de auto. Tevens mag de rijder vanaf het stuurwiel twee keer per ronde de instelling van de voorvleugel veranderen, over een bereik van maximaal 6 graden. Tevens ligt de vleugel 75 mm dichter bij het asfalt.

De achtervleugel mag nog slechts 750mm breed zijn (was 1000 mm), en bevindt zich 150mm hoger, ongeveer ter hoogte van de bovenzijde van de motorkap. Tevens zal de diffuser hoger boven het asfalt liggen. Ook zal het aantal additionele vleugeltjes, winglets, spoilertjes e.d. op het bodywork aan restricties onderhevig zijn. Tezamen zorgt dit voor een afname van de neerwaartse druk van ongeveer 50 procent, wat turbulentie achter de auto vermindert, en zo een inhaalactie van een achtervolgende coureur moet stimuleren.

Motor: elke coureur mag gedurende het gehele seizoen tijdens GP weekends nog 8 motoren verbruiken. Tevens mogen de motoren maximaal 18.000 toeren draaien, een verlaging van 1000 toeren. Dit teneinde de levensduur te verhogen, en zo de kosten voor het team te beperken. Het eventuele inzetten van een negende motor zal, afhankelijk of de motorwissel  na de race of na de kwalificatie plaatsvond, óf leiden tot het inleveren van tien startplaatsen óf een gedwongen start vanaf de laatste startrij opleveren.

Banden: na een afwezigheid van elf seizoenen zal de slick, de profielloze band, zijn comeback maken in de Formule 1. Fabrikant Bridgestone zal het gehele deelnemersveld voorzien van de banden, die ongeveer 20 procent meer grip bieden dan de vorige, gegroefde band. Een grote verandering voor de teams, want banden zijn een zeer belangrijke factor in het ontwerp van een hedendaagse F1 auto. En de nieuwe gelimiteerde regels aangaande het testen (later meer daarover) maken het er voor de teams niet gemakkelijker op.

KERS: volledig nieuw is KERS (Kynatic Energy Recovery System); een systeem dat energie, vrijgekomen bij het remmen, opslaat en dit teruggeeft aan de motor. Een volkomen nieuw onderdeel voor de teams, en het zal technisch gezien een uitdaging zijn voor de teams om het beste systeem te ontwikkelen. Technisch gezien zijn er verschillende varianten van het systeem (elektrisch, mechanisch e.d.) mogelijk, en voor de teams is het gebruik nog niet verplicht. Pas in 2010 is dit het geval, met mogelijk een standaardsysteem.

Testen: teams mogen nog maar 15.000 kilometer per jaar testen, en tussen de Grand Prix' mag er in het geheel niet getest worden. Een grote verandering, want mogelijk lukt het niet alle teams om de auto te testen vóór de seizoensopening in Australië, en dat betekent dan ook dat het team de auto gedurende het gehele seizoen niet meer kan testen. En voor de teams die er niet direct goed bijzitten kan het dan nog wel eens een lang seizoen worden. Ook deze maatregel is grotendeels een kostenbesparende.

Ieder seizoen vinden er wel een aantal wijzigingen in de reglementen plaats, maar het huidige pakket betekent toch wel de grootste verandering in de Formule 1 van de laatste tien jaar. En natuurlijk is er dan vanuit de nodige kanten kritiek te horen. Een aantal teams heeft moeite met het KERS systeem of de aërodynamica, en zoals gezegd is er ook veel kritiek op de cosmetische aspecten van de veranderingen. Het is echter met name het KERS systeem dat de nodige discussies doet oplaaien binnen de teams.

De FIA omarmt het systeem echter volledig, en ook een aantal teams - met name BMW - is er een uitgesproken voorstander van. Men hoopt dat de opgedane ervaringen kunnen worden verwerkt in personenauto's, waar het systeem een lager brandstofverbruik zou moeten kunnen opleveren. Een mooi streven, al is het dan vreemd dat het systeem in de F1 slechts gericht is op hogere prestaties: de coureurs hebben per ronde gedurende zo'n 6,6 sec een PK of 80 extra ter beschikking. Waarbij er dus van een gunstig milieueffect geen sprake is.

Een aantal teams is tegen de introductie van KERS, en bijvoorbeeld Renault maakt zich zorgen om de veiligheid. Tevens is men verbolgen over het feit dat in deze economische tijd de teams verplicht worden een compleet nieuw systeem te ontwikkelen, een vrij dure procedure. En dat terwijl er volgend seizoen wellicht een ander systeem gebruikt moet worden, waarmee de investering zich nooit terug zal verdienen. De teams hebben de optie zonder KERS te rijden, maar lopen dan wel het risico meteen op achterstand te staan.

De veiligheid is nog een bron van zorg bij een aantal teams, en dat dit niet onterecht is bewees het ongeluk dat een monteur vrij ernstig verwondde tijdens de ontwikkeling van het systeem. Ook is men bezorgd over de marshalls, die wellicht een coureur moeten redden uit een auto waarin krachtige onderdelen met hoogspanning werken. En ook een aantal coureurs heeft moeite met het feit dat zij in een auto rijden, waarin het systeem bij de benzinetank is ingebouwd teneinde een goede gewichtsverdeling te bereiken. 

Over het uiterlijk is al genoeg gezegd en geschreven, maar de algehele mening is toch wel: spuuglelijk. Terecht, de verhoudingen tussen de verschillende onderdelen is volledig zoek. De auto ziet er gewoon lullig uit. Het uiteindelijke doel van de FIA is dus het verhogen van het aantal inhaalacties, teneinde de spanning te verhogen. Onzin: de coureurs en het circuit bepalen grotendeels de mogelijkheid daartoe, en hoeveel spanning heb je na het bekijken van de twee voorgaande seizoenen nog méér nodig? 

En meer inhaalacties zijn natuurlijk leuk, maar dan moet de FIA niet zoals vorig seizoen elke confrontatie met een belachelijke straf belonen. Mocht er overigens in het heetst van de strijd een voorvleugel sneuvelen (niet denkbeeldig gezien de huidige afmetingen), zal het wisselen van de neus in de pits een extra complicatie met zich meebrengen: de coureur kan de vleugel dus zelf bedienen, en dat zorgt voor het moeten aansluiten van een extra - elektronisch of hydraulisch - onderdeel, wat tot tijdverlies zal leiden.

Hoe dan ook, al deze veranderingen zorgen er wel voor dat een voorspelling voor de GP in Australië moeilijk is. De tests van vorige week zeggen weinig: veel teams reden nog met de 2008 auto, maar ook de andere teams zullen nog veel keuzes moeten maken voordat de eerst Grand Prix op de kalender staat. Tussen de verschillende ontwerpen van de deelnemende teams zijn nog grote verschillen te zien, en pas na de openingsrace weten we enigszins welke teams de juiste keuzes hebben gemaakt.